公交定位新论

——浅谈萍乡市公共交通可持续发展的核心问题

[摘要]寻求公交合理定位，是公交企业改革、线路布局、运力配置以及调整公交发展规划的需要，对于形成各行其线、接驳紧密、运营有序的客运格局具有现实意义。本文围绕萍乡市公共交通定位的“三大要点”，借鉴以往对公交定位的调研与思考，逐一试论。一是在城市可持续发展和城市转型中，公交战略地位及其属性要以社会“公益性”为重，重新定位；二是要以提高公交运送速度为重，调整城际公交满足大客流、长距离的出行需求定位；三是要以扩大服务范围为重，明确城乡公交线路资源配置与管理定位。

[关键词]城市公交城际公交城乡公交要点定位

“在推进新型工业化和城镇化进程中，要大力实施城市公交便捷化、城际公交快速化、城乡公交一体化，构建大公交体系，以大公交为大城市、大物流、大旅游提供交通保证……”这是萍乡市政府工作报告对公共交通工作富有指导性的一段讲话，不仅指明了城市公交发展方向，也对公共交通的合理定位找到了新刻度。公交发展战略趋向何方，应该找准一个什么样的定位刻度？本文就如何贯彻落实我市对公共交通发展战略的意图，分别探究城市公交、城际公交、城乡公交的要点定位。

一、城市公交“公益性”与“市场化”之间需要重新定位

城市公交是市民出行主要的交通方式。萍乡市公交总公司是我市一家国有公交企业，以城市公交客运为重，服务对象占城市人口以及进城人员的绝大多数。该公司一直以来承载一份重大的社会责任，不仅解决了城市大多数人群出行的基本问题，同时也为现役军人、革命伤残军人和伤残警察、70岁以上老年人和残疾人提供不收费乘车服务。据不完全统计，仅此一项每年回报社会突破1000万元。此外，要为城区中小学生提供优惠乘车服务，承担政府一些指令性任务，还积极参加社会各种公益活动。显然，该公司社会效益摆在前面、“公益性”服务放在突出位置。因此，在“以人为本”的执政理念下，呼唤政府以民生为重，对城市公交多年来的“市场化”定位要反思和重新定位。

上世纪90年代初，我市公交市场全面放开，国有公交专营格局逐步打破，形成了国有公交、民营公交和个体营运相互竞争的态势，城市公交也作为竞争性领域推向市场，新开辟公交线路和投放运营车辆完全市场化，但市公交总公司的城市客运主导地位一直没有被取代。近20年以来，该公司虽然实行了“市场化”经营，但政府赋予城市公交的服务职能并没有“市场化”，广大民众对城市公交的期望值也没有“市场化”。仅对城市公交票价而言，这是“市场化”经营本质性的内容，而政府不允许“市场化”，坚持城市公交“公益性”定位，仍然以低票价运营。目前，我市无人售票车大部分还在执行2001年制定的票价，以1元或是0.9元营运。据测算，城市公交至今票价的实际成本已超出2元，经营成本与多年来的票价形成严重倒挂。

在这种背景下，该公司一直处于两难境地，主要是市场化定位导致公交体制出现诸多矛盾，也给城市公交经营管理造成了很大的难度，公交职工工资待遇历来偏低，而企业却无力加薪，长此以往，必将影响我市城市公交的发展和公共服务职能的发挥。城市公交是事关民生的一件大事，实质上是政府通过公交企业为百姓提供的一种公共服务产品，究竟该如何定位，是定位于“公益性事业”还是“竞争性行业”？

综上所述，城市公交应当重新调整“市场化”定位，采取“企业化”管理，走“公益性”之路，坚守“微利普惠”。因此，政府还是要继续加大该民生项目投入的比重，对公交企业给予政策支持和财政补贴，以此向低收入人群转移支付出行费用，兑现城市公交“公益性”定位，坚定落实2005年以来国家经济政策和即将出台的《城市公共交通条例》，以及省、市的公交优先政策，使我市城市公交这一公益事业名副其实。

二、城际公交“便捷性”与“快速化”之间需要调整定位

当前对城际公交还没有一个准确的定义，但它应该是城市公交与道路客运组成的，其班线端点是“县对区”或是“区对区”。我市下设上栗县、芦溪县、莲花县，安源区、湘东区“三县两区”，全境南北长约120公里，东西宽约67公里，县区之间相近的14公里、相远的100多公里。因此，我市需要便捷化、快速化城际公交来整合城市，以快速交通拉近城市间的距离，增加县区间经济和文化交流，推动整个城市群的建设。

我市的城际公交不是一种新型的客运方式，历来牵动城市公交和道路客运的一些客运单位，现行的营运模式存在一些缺点与不足，迫切需要市运管部门、两个以上县或区之间的协调监管。比如：乘客候车在道路两旁边走边等，建好的候车亭如同“摆设”，营运车辆起步制动频繁、招手即停，浪费了大量能源，尤其是营运车辆在城区滞留时间过长，驾驶员、乘务员左顾右盼寻找客源，甚至超速揽客、阻路抢客，造成严重的交通安全隐患。如此客运方式，是方便了人民群众出行，体现了城际公交的便捷性，但又达不到城际公交快速化的要求。究其原因，主要是在“便捷性”与“快速化”之间没有明确的定位。

城际公交班线要遵循方便、安全、准时的原则，与中心城区相近的县区班线要纳入大公交系统，所以说城际公交班线条数是有限的。那么，为数不多的城际公交班线既要体现一定的便捷性，也要具有快速化的特点（自按：时速在60公里以内）。因此，城际公交班线要沿国道设线，全线站点布局要合理，营运车辆要按站停车，沿途不载散客，站场要设在城区周边，与城市公交线路或是站场形成对接。如此定位，可缩短运行时间，从速度上、时间上拉近“三县两区”之间的距离，对于形成我市“半小时经济圈”和“2+3城市群”作用明显。

三、城乡公交“微循环”与“大循环”之间需要明确定位

城乡公交是行业内一个大的概念，实质上包括城市公交和道路客运。我市有7个街道办事处、28个镇、18个乡，全市总人口180多万人，土地总面积3827平方公里，人口密度每平方公里大概是480人左右，这是我市城乡公交的客运市场资源。目前，整个客运市场从业单位有市长运公司、市永安公司、市公交总公司等5家企业，运营车辆1000多台。对于区位交通分割与接驳来说，城市公交客运是个“大循环”，道路客运是个“微循环”。

我市交通运输部门提出要构建“微巴进村、中巴进乡、公交进郊”的城乡客运格局。“微巴进村”无疑是扩充了道路客运，对于方便农民出行是一件大好事，也是一件新生事物。然而，任何事物都具有两面性，有利必有弊。“微巴”主要是服务农民的，既具有公益性也带有营利性，若管理乏力，它有可能运用其灵活性、机动性，展开“游击”战术，出村乱线搅局，尤其是在春运高峰时期，谨防“微巴”变“面的”，譬如从事包车业务、出租等，甚至跑专线、进城区，如此村民不但没有车坐，反而会造成“大循环”和“微循环”之间经营混乱，同时也给我市整个公交安全管理带来新的难度。

为杜绝上述情况的发生，使“大循环”和“微循环”两者之间线路分割清晰、接驳紧密，相互间要有一个明确定位。定位一：微巴线路要与其它道路客运线路相交或相切，有利于相互间的客源接驳，白天不得从事出租包车业务，除圈定区域范围以内，晚间可包车但不得进入市区，以免冲击整个出租车市场。定位二：道路客运线路要合理设置站点，与微巴线路形成对接，另外为净化城市客运环境，缓解主城区交通压力，道路客运车辆也不得进入市区。定位三：城市公交对中心城区规划以远的线路要撤并、置换，纳入道路客运体系，要大力推动“公交进郊”战略实施，全面促进“大循环”和“微循环”之间的紧密衔接，方便广大人民群众出行。

四、结束语

凡事预则立，不预则废。我市公交定位是公共交通发展战略的一个核心问题，应该纲举目张，围绕上述城市公交、城际公交和城乡公交“三大定位”，提升整体服务功能，完善规范有序的客运体系。城市公交既要有高质量的“公益性”，又要有高水准的“经营性”；城际公交既要满足大客流、长距离的出行需求，也要协调好“快速化”与“便捷性”之间的关系；城乡公交既要明确线路资源配置，更要强化运行车辆循环对接的监督与管理。（作者：陈良球系萍乡市公共交通总公司党委委员、纪委书记）